В холле отеля стояли два автомобиля: в центре зала новый хот-хэтч Peugeot 208 GTi, а чуть поодаль — его легендарный предок Peugeot 205 GTi, который прибыл на презентацию своего наследника прямиком из заводского музея. Дело было холодным дождливым вечером, в бокалах томилось розовое вино, и кто-то из согревшихся им журналистов предложил сделать выбор: молодое красное или же выдержанное временем белое? Я без раздумий указал на «двести пятый».
Создатели Peugeot 208 GTi не зря проводят прямую параллель с пионером своих хот-хэтчей. По их мнению, «заряженный» «двести восьмой» по балансу ездовых качеств куда ближе к машине образца 1984 года, чем, к примеру, к Peugeot 207 RC. У того были проблемы с лишним весом и надёжностью двигателя, а быстрые «двести шестые» страдали нестабильным поведением в предельных режимах из-за перетяжелённой передней оси. И вот инженеры заявляют, что их свежеиспечённый хот-хэтч всех этих недостатков лишён. Приоритеты в доводке шасси новой машины были те же, что и 28 лет назад: максимальный контакт колёс с поверхностью дороги, в том числе и на кочковатом асфальте, и нейтральное поведение в поворотах.
И тут же раздувают из искры пламя: да мы стремились к тому, чтобы при ослаблении или потере «грипа» (grip — сцепление) Peugeot 208 GTi мягко уплывал наружу виража всеми четырьмя колёсами. Но задняя подвеска настроена таким образом, что умелый водитель при определённых действиях легко может сместить нейтральные установки в сторону избыточных, вызвав скольжение задней оси. Провокация? Да-да, кивают инженеры: небольшого контрсмещения будет достаточно. Именно таким образом был настроен старичок Peugeot 205 GTi. Кстати, ту машину учил ездить подвесочный гений Жан-Мишель Буйе. Компактная задняя подвеска «четыреста пятого» с однотрубными горизонтальными амортизаторами и игольчатыми подшипниками рычагов — тоже его рук дело. Как и прогрессивная на тот момент схема с подруливающим эффектом моделей 306 и 406. Ветеран давно отошёл от дел и сейчас не на шутку увлёкся двухколёсной техникой, а управляемость современника — Peugeot 208 GTi — доводила до ума команда Гаетана Демулена.
«Эластокинематика себя не оправдала, — в один голос заявляют инженеры. — Да, пределы удалось отодвинуть, однако характеристики уводов слишком сильно зависели от температуры окружающего воздуха. Да и с износом деталей — чрезмерное подруливание задней оси могло напугать водителя. (Ещё как могло! Знаю это по собственному опыту. — А.С.) Скручиваемую балку можно настроить не хуже». Кстати, заднюю Н-образную балку «двести восьмого» инженеры Peugeot считают… независимой! «А как иначе? — недоумевают они. — Ведь каждое из задних колёс перемещается в вертикальной плоскости независимо друг от друга, а скручиваемый элемент между ними выполняет роль стабилизатора поперечной устойчивости. Что же касается Буйе, то ты можешь стать его другом — его страничка есть на “Фейсбуке”. Напиши ему что-нибудь: например, про Peugeot 205 GTi».
Peugeot 208 GTi и вправду огонь! Горит, сияет и переливается, словно витрина в канун Рождества. Тут и отделка хромом, и полированный алюминий колёсных дисков, и логотипы GTi на хвостиках боковых окошек. А уж если зажечь габаритные огни… Дизайнерские побрякушки, делающие честь гражданскому хэтчбеку, на теле «заряженного» «двести восьмого» выглядят словно стразы на рукоятке мелкокалиберного пистолета. Вот и пойми теперь: то ли это оружие, то ли модная фенечка, призванная валить наповал завистливый пипл.
А более всего не понравились двуцветные вставки в салоне. Похоже, кто-то из стана Peugeot неровно дышит к автотюнингу. И в программах мультимедийного комплекса с планшетным монитором по центру панели не удалось отыскать переключатель на русский язык. И передние кресла установлены высоковато. А с учётом того, что подушка и спинка здесь толще, чем у обычного «двести восьмого», водитель «зажигалки» сидит словно на насесте. Положа руку на рычаг КПП, с особой теплотой вспомнился ещё один экстравагантный хэтчбек — Citroen DS3. У этого малыша, несмотря на родственные узы, чёткость шестиступенчатой «переключалки» почти образцовая, а вот «пыжик» вновь огорчил внушительными пролётами между лунками передач. Кстати, у «двести пятых» было всё то же самое. Наследственность?
Дальше — больше. Сильную задемпфированность акселератора удалось выявить ещё до посадки за руль: по тому, как машины коллег трогались в небольшой подъём. Этот экологически пресный звук мотора с характерным бульканьем клапана, стравливающего избытки топлива, хорошо знаком по хот-хэтчу Ford Fiesta ST прошлого поколения. Там тоже при старте с места больше приходилось полагаться на информативную педаль сцепления. «Ого, а подвеска-то жёсткая, моя пятая точка уже знает каждую трещинку на этой парковке!» Это комментарий напарника, сидящего в пассажирском кресле. Вот тогда-то и подумалось: как это всё-таки символично, что в моём номере не было горячей воды — холодный душ, по ходу презентации «горячего» хэтчбека!
А потом начались горные серпантины, и всё встало на свои места! Не спрашивайте, как ведёт себя Peugeot 208 GTi на скоростной магистрали или в городе — не было таких маршрутов. Но на извилистых дорожках он превосходен! А главное, не совсем понятно, куда делись изъяны, отмеченные ранее. Задемпфированность акселератора при быстрых перемещениях педали почти не мешает. Выручает и боевитый характер турбомотора. Прирост тяги заметен уже на полутора тысячах оборотов, а к двум турбина дует в полную силу. Если, удерживая стрелку тахометра в этой зоне, резко нажать на газ, то рывок, с каким автомобиль устремляется вперёд, вынуждает затылок непроизвольно соприкасаться с подголовником.
Можно легко смириться и с длинноходностью кулисы КПП. В нужные позиции рычаг заскакивает при минимальных усилиях со стороны водителя, да и ошибок в переключениях не случалось. Но более всего непонятно, как работает подвеска. По ездовому характеру Peugeot 208 GTi не похож ни на один хот-хэтч, коими мне доводилось управлять ранее. Честно говоря, он вообще не похож на хот-хэтч. Крены кузова невелики, но всё же заметны, руль лишён чёткой фиксации в околонулевой зоне, а с ростом скорости исчезает и жёсткость подвески. В результате ты едешь без привычных этому классу автомобилей ориентиров: ни высокочастотных колебаний кузова, ни боковых перегрузок, ни визга шин, но при этом очень быстро.
Допустим, я ещё не успел привыкнуть к особенностям автомобиля, да и перекрытый участок трассы из состава ралли Монте-Карло мною не изучен. Но ведь и приглашённый гонщик мчит здесь так, словно от старта до финиша протянут монорельс. А знаете, кто этот гонщик? Король асфальта и победитель семи этапов WRC — Жиль Паницци! Конечно, сейчас француз не выкладывается на полную, но и не филонит. Рулём работает очень скупо и смело режет повороты по узкой обочине, используя каждый миллиметр трассы. Дорожка здесь не слишком закручена, и на прямиках Жиль успевает разогнать «двести восьмой» до 150 км/ч. Затем интенсивно оттормаживается и атакует очередной вираж. И знаете что? Ни капельки не страшно! «Пыжик» столь плавно перетекает из одного поворота в другой, что я лишь однажды почувствовал явную разгрузку задней оси. А ещё заметил, что Паницци не особо обращает внимание на волны асфальта в апексах поворотов.
Особенность «двести восьмого» парить над неровностями я отметил и после того, как сам оказался за рулём. Была на трассе пара поворотов с кочковатым асфальтом, где, по всем прикидкам, дело должно было закончиться подбросом задней оси. Однако колёса «пыжика» держались за покрытие так, будто намазаны клеем. Даже на торможении, когда передок автомобиля максимально загружен, серийные неровности дороги не доставляют хлопот. Замедление столь же стабильное, как если бы дело происходило на ровном асфальте. И всё же тормозной привод можно было настроить лучше. У «двести восьмого» он мягковат: под нажимом педаль тормоза продавливается сильнее ожидаемого, и при атаке поворотов это поначалу даже пугает.
